中国车联网智库研究院:车企"失去的十年"还是"突破的十年"?
【研究院观点】琳玲在全球汽车产业高度的坐海观潮，让我们更清晰的看到，在疫情和车联网技术升级的双重冲击下，大家都很“难”。要挺到春花烂漫时，节流不够，大哉开源。如何拥抱更大的格局，超过菲亚特与谷歌的合作高度，超过上汽和广汽的战略合作高度，把中国和欧盟的汽车产业连接在一起？
中国当下的政府公共服务能力和单一大规模市场环境提供的经济稳定性，在动荡的今天吸引全球资本把高端制造产业链向中国转移的契机已成，也许这也是全球汽车产业第三次大规模重组的契机。期待车联网产业更多的思考者和践行者，或许吉利可以更激进一些。
随着新型冠状病毒在全球肆虐，汽车行业面临的已不仅仅是零部件短缺造成供应链中断的问题。海外车企陆续关闭欧美工厂，欧洲专家担心欧洲车企“失去的十年”即将来临，而其亚洲竞争对手可能会在危机过后找到新的机会。
危机四伏，欧洲汽车制造商面临“失去的十年”？
世界最大的汽车制造商大众汽车公司于3月17日宣布暂时关闭欧洲工厂，成为汽车行业最新一家宣布临时关闭欧洲工厂的公司——西班牙、葡萄牙、斯洛伐克、意大利和德国的工厂也将于两周内关闭。
据不完全统计，截至3月19日，包括戴姆勒、大众、菲亚特克莱斯勒集团（FCA）、标致雪铁龙集团（PSA）等在内的12家海外车企已关停或计划关停的工厂将超过100家。
“2020年是非常艰难的一年。”大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯上周二在公布公司财务业绩时说：“新型冠状病毒大流行给我们带来了未知的运营和财务挑战。与此同时，人们对持续的经济影响感到担忧。”
瑞士圣加仑大学(University of St. Gallen)负责汽车行业分析的业内资深人士费迪南德·杜登霍弗(Ferdinand Dudenhoffer)表示，汽车行业前景黯淡，该行业已经受到技术变革成本和美国总统唐纳德·特朗普发起的贸易战的冲击。
即使在乐观的情况下，假设没有银行倒闭，欧洲经济在3个月左右后开始复苏，他也看到了失落的十年——西欧乘用车市场要到2030年才能恢复到2019年的水平。他在接受《财富》杂志采访时表示:“如果人们没钱，他们就不会买车。”
他说：“欧洲汽车行业正面临三大挑战:第一，新冠病毒疫情以及疫情引发的欧洲汽车市场低迷；第二，美国总统唐纳德·特朗普贸易战的有害影响；第三，转向电动汽车，这需要大量投资。”他继续说道：“贸易战使现金状况恶化，尤其是对欧洲的高端制造商而言。”
Dudenhoffer补充称：“任何过度专注于欧洲的企业，如雷诺、菲亚特或PSA-欧宝，都面临较大的压力。”他说：“吉利、长城和现代起亚等亚洲汽车制造商有机会进一步扩大自己的市场地位。”
Fidentiis分析师Marco Opipari告诉《欧洲汽车新闻》说：“欧洲停产数周的损失可以弥补回来，但真正的问题是在需求方面，人们现在不买车，3月销售量预计将非常糟糕，这将对汽车制造商的收益产生实质性影响。”
与此同时,英国的知名汽车品牌也受到了该病毒的连锁反应的打击，此前许多公司在英国的工厂已经在苦苦挣扎或减产。
据报道，阿斯顿·马丁公司不得不向由加拿大亿万富翁劳伦斯·斯比德领导的财团申请3600万英镑的额外资金。该财团已经承诺投入5亿英镑试图拯救该公司。去年的销售业绩不佳，加之日内瓦车展的取消（该品牌通常在那里发布新车型)，以及最新詹姆斯·邦德(James Bond)电影推迟上映，对该公司来说更是不祥之兆。捷豹路虎本月早些时候对英国媒体表示，甚至在病毒爆发之前，它就计划暂时关闭一家工厂，并减少另外两家工厂的生产计划。
疫情过后，中国车企能否逆境崛起？
随着国内冠状病毒危机的缓解，各大车企已经陆续复工，汽车生产正逐步恢复。尽管如此，由于中国汽车市场自2018年出现28年来的首次下滑。
2019年，下滑幅度较上一年进一步扩大，行业效益也出现较大程度下滑。面对突如其来的新冠肺炎疫情，汽车行业更是“雪上加霜”，下行压力前所未有。据中汽协预计，疫情若在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。上个月，吉利汽车销量下降了75%，长城汽车销量下降了85%。疫情对销量的影响之大可见一斑。
与其他行业一样，对疫情的预测充斥着大街小巷，虽然新型冠状病毒疫情引发的危机对汽车制造商的最终影响还有待确定，但此次疫情已经让人们对行业危机和其中潜藏的风险有了更为深刻的认识。
首先，从贸易环境来看，疫情是否会对中美关系和贸易战产生影响？美国与塔利班签署和平协议、从中东撤军是特朗普政府对美国全球战略作重大调整的重要步骤，以部分地区的战略收缩，加紧将战略重心转向亚洲，以应对中国和俄罗斯的“威胁”。
特别是新发布的《国家安全战略报告》，明确宣布“世界重回大国竞争状态”，并强调“国与国间的战略竞争，而不是反恐，将是现阶段美国国家安全方面的首要关注”。这也是为什么中国疫情爆发的时候，美国政府一副幸灾乐祸的嘴脸。所以不管美国疫情是否对白宫近期的工作重心产生影响，特朗普政府欲集中精力专注于贸易战以及其“重返亚洲”战略是无法改变的，并且如果特朗普将国内矛盾转化为外部矛盾，那么贸易战将在疫情缓解后比之前更甚。对于像汽车行业这种产业链长、技术含量高、受国际贸易影响巨大的支柱型产业产生的冲击可想而知。
其次，疫情也对车企国际化生产的经营模式提出了挑战，或许经此一“疫”后，各大车企将对其生产及销售布局作出调整。因湖北地区疫情严重导致的停工停产对于日产的全球供应链造成了严重的影响。其众多零部件供应均来自湖北，因此零部件的供应中断一度对其泰国等海外工厂的正常生产经营造成了威胁。
在全球化面前，每一个供应商或海外工厂都息息相关、环环相扣，任何一环出现问题，对于企业经营来讲可能都是致命的。生产过程中，需要规避将所有鸡蛋放在一个篮子里，合理布局供应链。销售过程也是如此。那些尚未实现全球化营销的品牌，或许也将面临因某一地区疫情扩散造成销售瘫痪的窘境。
最后，我们也应该清醒地认识到，在全球疫情尚未得到有效控制前，汽车销量的大幅下滑已经无法避免。目前来看，关闭工厂，停工停产，不仅仅是为了防止疫情扩散。
在疫情期间，减少损失，保存实力，生存下来，才是大部分企业的第一诉求。可以预见，在销量低迷的2020年，各大车企将进一步压缩成本，或许有些工厂的暂时关闭将成为永久性关闭。而明智的企业应将必要的开支留在技术研发和创新领域，待这场战“疫”过后，突出重围，以技术优势快速反扑，占领市场。就像洪水过后，必将会有重生后的生机勃勃，中国车企应尽快从这失去的几个月中缓过来，去争取一个“十年”的突破。
声明：文中部分内容编译自《财富》杂志文章Europe’s auto factories are closing. Experts fear a lost decade is coming By David Meyer and Katherine Dunn 美国东部时间 2020年3月17日 本文作者： 液态空间 赵琳玲